การขนส่งทางถนนสามารถบรรลุการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 โดยเปลี่ยนสู่การขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าได้

การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์จากการขนส่งทางถนนภายในปี 2593ยังเป็นไปได้จากการใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่จะเพิ่มขึ้นสี่เท่าภายในปี 2568 การขายรถยนต์สันดาปภายในต้องสิ้นสุดลงภายในปี  2581 เพื่อให้การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการขนส่งทางถนนทั้งโลกลดลงจนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ซึ่งต้องการนโยบายเร่งด่วน เน้นที่รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ 

รายงานประจำปี “แนวโน้มระยะยาวของรถยนต์ไฟฟ้า” (Long-Term Electric Vehicle Outlook: EVO) โดยบลูมเบิร์ก นิว เอเนอร์จี้ ไฟแนนซ์ (บลูมเบิร์กเอ็นอีเอฟ) เปิดเผยว่าการขนส่งทางถนนสามารถบรรลุการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 โดยเปลี่ยนสู่การขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าได้ แต่ผู้กำหนดนโยบายและผู้ที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมต้องเร่งผลักดันนโยบายรถยนต์บางประเภท เช่น รถโดยสารสาธารณะ รถสองล้อ และรถสามล้อ ใกล้ที่จะปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ แต่ก็ยังไม่เป็นที่น่าพึงพอใจและต้องการนโยบายเพิ่มเติมที่จะขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงในยานยนต์ประเภทอื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยนต์เชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่และขนาดกลาง

อเล็กซานดร้า โอโดโนแวน หัวหน้าฝ่ายวิจัยรถยนต์ไฟฟ้า บลูมเบิร์กเอ็นอีเอฟ กล่าวว่า “โอกาสที่จะยังคงทำได้ตามเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการขนส่งทางถนนให้เป็นศูนย์สุทธิภายในปี 2593 ยังคงมีอยู่แต่ไม่มาก ภาครัฐ ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วนและผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จไฟฟ้า จำเป็นต้องร่วมกันผลักดันอย่างจริงจังในอีกหลายปีข้างหน้า”

 รายงาน “แนวโน้มระยะยาวของรถยนต์ไฟฟ้า” กล่าวถึงความเป็นไปได้สองทางของการใช้การขนส่งทางไฟฟ้าจากนี้ไปจนถึงปี 2593 และศึกษาผลกระทบที่จะมีต่ออุตสาหกรรมแบตเตอรี่ แร่ธาตุ น้ำมัน ไฟฟ้า สาธารณูปโภคพื้นฐาน และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ความเป็นไปได้แรก คือการขับเคลื่อนโดยการเปลี่ยนผ่านทางเศรษฐกิจ (The Economic Transition Scenario: ETS) ซึ่งอยู่บนสมมติฐานว่าภาครัฐไม่มีการออกนโยบายหรือกฎระเบียบใหม่ ๆ และการเปลี่ยนแปลงจะถูกขับเคลื่อนโดยแนวโน้มด้านเศรษฐกิจและเทคโนโลยี ตลอดจนแรงขับคลื่อนจากกลไกตลาด ความเป็นไปได้ที่สอง คือการมองหาแนวทางที่เป็นไปได้ในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์จากการขนส่งทางถนนภายในปี 2593 ซึ่งคาดการณ์ว่าเศรษฐกิจจะเป็นตัวขับเคลื่อนของการเปลี่ยนพฤติกรรมที่สำคัญนำไปสู่การใช้เทคโนโลยียานยนต์เพื่อผลักดันให้บรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้สำหรับปี 2593

ยอดขายรถยนต์โดยสารไฟฟ้าคาดว่าจะเติบโตอย่างรวดเร็วในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า โดยเพิ่มขึ้นจาก 6.6 ล้านคันในปี 2564 เป็น 21 ล้านในปี 2568 ตามความเป็นไปได้ของการขับเคลื่อนโดยการเปลี่ยนผ่านทางเศรษฐกิจ จำนวนรถไฟฟ้าที่วิ่งบนถนนทั้งหมดจะเพิ่มขึ้นเป็น 77 ล้านคันในปี 2568 และ 229 ล้านคันในปี 2573 เพิ่มจาก 16 ล้านคัน เมื่อสิ้นปี 2564 ซึ่งสะท้อนความสำเร็จของการเปลี่ยนผ่านการใช้พลังงานสู่รถยนต์ไฟฟ้าที่เป็นมาจนถึงปัจจุบัน

การใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นลดความต้องการใช้น้ำมันต่อวันลง 1.5 ล้านบาเรล โดยส่วนใหญ่จะเป็นการปรับลดจากรถยนต์ไฟฟ้าสองล้อและสามล้อในภูมิภาคเอเชีย แต่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าโดยสารที่กำลังเพิ่มขึ้นทำให้อัตราการลดลงของการใช้น้ำมันต่อวันเร็วขึ้นเป็น 2.5 ล้านบาเรลภายในปี 2568 ในภาพรวมความต้องการใช้น้ำมันสำหรับการขนส่งทางรถคาดว่าจะอยู่จุดสูงสุดในปี 2570 เนื่องจาก การใช้รถยนต์ไฟฟ้าได้แพร่หลายไปอย่างการขนส่งทางรถทุกประเภท ยอดขายของรถยนต์สันดาปภายในอยู่ในจุดสูงสุดตั้งแต่ปี 2560 และบลูมเบิร์กเอ็นอีเอฟ คาดว่าการใช้รถยนต์สันดาปทั่วโลกจะเริ่มลดลงในปี 2567

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการขนส่งทางถนนทั่วโลกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 รถยนต์ที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นศูนย์จะต้องมีจำนวน 61% ของยอดขายใหม่ของรถยนต์โดยสารภายในปี 2573 และเป็น 93% ภายในปี 2578 และหลังจากนั้นจะต้องไม่มีการขายรถยนต์สันดาปหลังจากปี 2581 รายงานยังระบุด้วยว่าเทคโนโลยีเก็บพลังงานไฟฟ้าสำรองไว้ในแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้า และป้อนกลับเข้าสู่ระบบโครงข่ายไฟฟ้าเมื่อไม่ได้ใช้งาน (vehicle-to-grid: V2G) จะมีบทบาทสำคัญในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และเพิ่มมูลค่าให้แก่ผู้บริโภค

โคลิน แมคเคอร์ราเชอร์ หัวหน้าทีมวิจัยการขนส่งล้ำยุคและนักเขียนหลักของรายงานฉบับนี้ กล่าวว่า “รถยนต์ไฟฟ้าเป็นเครื่องมือที่ทรงพลังในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในระดับโลกจากการภาคการขนส่ง มีสัญญาณที่เป็นบวกอย่างยิ่งว่าตลาดกำลังปรับไปในทิศทางที่ถูกต้อง แต่ว่าต้องมีนโยบายที่จะผลักดันเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของรถบรรทุกเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ และควรจะมีการสนับสนุนทางด้านการเงินแก่ตลาดที่กำลังพัฒนา เพื่อช่วยให้มีการปรับเปลี่ยนและเร่งการเปลี่ยนผ่านไปสู่การใช้รถยนต์ไฟฟ้าในทุกประเภท”

รายงานของบลูมเบิร์กเอ็นอีเอฟ ยังระบุอีกด้วยว่าประเทศที่พัฒนาแล้วและองค์กรในระดับนานาชาติควรที่จะรวมการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้า การให้สิทธิประโยชน์ และการติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จ เข้าสู่แผนงานด้านการรับมือการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศในระดับโลก และทำให้ตลาดที่กำลังพัฒนาที่มีแผนการทำงานที่น่าเชื่อถือในการพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ สามารถเข้าถึงแหล่งเงินทุน ที่ผ่านมาการให้การสนับสนุนทางการเงินแบบผ่อนปรนเป็นตัวผลักดันให้การพัฒนาในด้านการผลิตพลังงานหมุนเวียนในประเทศ

เศรษฐกิจเกิดใหม่ ดังนั้นความช่วยเหลือนี้และอาจมีบทบาทคล้ายกันและใช้ได้กับภาคธุรกิจรถยนต์ไฟฟ้า

ภายใต้การขับเคลื่อนโดยการเปลี่ยนผ่านทางเศรษฐกิจ การใช้รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกคาดว่าจะมีจำนวน 469 ล้านคันภายในปี 2578 แต่การใช้รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกต้องเพิ่มเป็น 612 ล้านคันภายในช่วงเวลาเดียวกันหากขับเคลื่อนโดยการเปลี่ยนผ่านทางเศรษฐกิจ ซึ่งความแตกต่างนี้จะสามารถผลักดันให้เกิดขึ้นได้ประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ ในขณะที่ประเทศที่มีรายได้สูงควรให้ความสนใจกับการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านในตลาดเกิดใหม่และหลีกเลี่ยงการชะลอตัวของการใช้รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก

เมื่อพิจารณาจากรถยนต์ไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ จะพบว่ารถยนต์ไฟฟ้าสองและสามล้อ รวมถึงรถโดยสารสาธารณะเกือบจะบรรลุเป้าหมายการขับเคลื่อนให้ความเป็นไปได้แบบที่สองเกิดขึ้นได้จริง แต่รถยนต์เชิงพาณิชย์ขนาดกลางและขนาดใหญ่ยังคงมีการปรับตัวที่ช้าเกินไป และจำเป็นต้องมีมาตรการผลักดันเพิ่มเติม ภายใต้ความเป็นไปได้แบบแรก ที่เน้นการเปลี่ยนผ่านทางเศรษฐกิจปกติ รถยนต์เชิงพาณิชย์ขนาดกลางและขนาดใหญ่ 29% ต้องมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นศูนย์ภายในปี 2593 ซึ่งต่ำกว่าจำนวนที่ความเป็นไปได้แบบที่สองต้องการอย่างมาก นอกเหนือไปจากการดูแลธุรกิจพลังงานอย่างใกล้ชิดขึ้น และการออกมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของรถบรรทุก ภาครัฐควรที่จะพิจารณาการใช้รถยนต์ไฟฟ้าภาคบังคับไม่ว่าจะเป็นในส่วนของภาครัฐเองหรือผู้ประกอบการขนส่ง ภาครัฐควรที่จะพิจารณาจัดโซนในเมืองที่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นศูนย์ และให้สิทธิประโยชน์ในการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกขนาดเล็กซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนไปใช้พลังงานไฟฟ้าได้เร็วกว่าขนาดใหญ่

รายงานยังคงศึกษาด้วยว่าแบตเตอร์รี่หรือแผงผลิตพลังงานจะเป็นทางออกที่ดีกว่าสำหรับการขนส่งสินค้าในระยะทางไกลของรถบรรทุกขนาดใหญ่ ภายในทศวรรษ 2020 สถานีชาร์จขนาดเมกะวัตต์และการมีแบตเตอร์รี่ที่ให้พลังงานไฟฟ้าที่สูงขึ้น จะทำให้การใช้งานของรถบรรทุกไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่เป็นตัวเลือกที่ดีสำหรับการขนส่งสินค้าระยะทางไกลที่ใช้งานหนัก โดยเฉพาะกรณีการใช้งานที่จำกัดปริมาณ การให้พลังงานไฟฟ้าผ่านแบตเตอรี่โดยตรงจะเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพและได้ผลคุมค่ามากที่สุดในการที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของการขนส่งทางถนน ซึ่งรวมถึงรถบรรทุก และควรจะใช้กับการขนส่งประเภทอื่นด้วย รถที่ใช้พลังงานจากไฮโดรเจนสามารถที่จะช่วยเสริมในกรณีที่มีอุปสรรคในการใช้พลังงานจากแบตเตอรีในการขนส่งด้วยรถบรรทุกไฟฟ้า

รายงานยังแนะนำให้ลดการพึ่งพาการใช้รถยนต์ด้วยการใช้การขนส่งสาธารณะ การเดิน ขี่จักรยาน หรือมาตรการอื่น ๆ เท่าที่จะทำได้  การลดลงของการเดินทางด้วยรถยนต์ 10% ภายในปี 2593 จะทำให้มีจำนวนรถบนถนนลดลง 200 ล้านคัน และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์รวมเป็น 2.25 กิกะตัน และลดภาระต่อห่วงโซ่การผลิตของแบตเตอรี่ ซึ่งทั้งหมดจะเป็นผลดีต่อเป้าหมายของการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในระยะยาว

ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ากำลังสนใจศึกษาตลาดสำหรับวัตถุดิบในการทำแบตเตอรี่ซึ่งค่อนข้างตึงตัวไปอีกหลายปีข้างหน้า การลงทุนในห่วงโซ่การผลิตแบตเตอรี่ยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมากในอนาคตอันใกล้เพื่อหลีกเลี่ยงการขาดแคลนของอุปทาน อย่างไรก็ดี ต้นทุนแบตเตอรี่ที่เพิ่มขึ้นจะไม่ส่งผลกระทบต่อการเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าในเร็ว ๆ นี้ ปัจจัยที่กำลังส่งผลให้ต้นทุนแบตเตอรี่สูงขึ้น เช่น สงคราม เงินเฟ้อ หรือความตึงเครียดทางการค้า กำลังผลักดันให้ราคาน้ำมันเบนซินและดีเซลเพิ่มสูงขึ้นเป็นประวัติการณ์ ซึ่งจะทำให้ผู้บริโภคมีความสนใจในตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น

ข้อมูลสรุปของรายงาน “แนวโน้มระยะยาวของรถยนต์ไฟฟ้า” (Long-Term Electric Vehicle Outlook: EVO) สามารถอ่านได้ที่ https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/.

อาลี อิซาดี นาจาฟาบาดี หัวหน้าฝ่ายวิจัยเอเชียแปซิฟิก ทวิตเตอร์: @AI_Energy

ประสบการณ์และการศึกษา
อาลี อิซาดี บริหารทีมวิจัยของบลูมเบิร์กเอ็นอีเอฟภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ประจำอยู่ที่กรุงโซล โดยมุ่งเน้นการเปลี่ยนผ่านของเศรษฐกิจในภูมิภาคไปสู่การแข่งขันในอนาคตที่มิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น เครื่องมือวิจัยและรายงานของทีมช่วยให้ลูกค้ามองเห็นโอกาสและความเสี่ยงที่มาพร้อมกับการเปลี่ยนผ่าน ก่อนหน้าที่จะดำรงตำแหน่งในปัจจุบัน อาลีเคยบริหารทีมยานยนต์อัจฉริยะของบลูมเบิร์กเอ็นอีเอฟ รวมถึงทีมนักวิจัยจากญี่ปุ่นและเกาหลี ก่อนมาร่วมงานกับบลูมเบิร์กเอ็นอีเอฟในปีพ.ศ. 2553 อาลีทำงานที่สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีอุตสาหกรรมขั้นสูงแห่งชาติของญี่ปุ่น (Japan’s National Institute of Advanced Industrial Science and Technology) และบริษัทบัลลาร์ดเพาเวอร์ซิสเต็มส์ (Ballard Power Systems) ผู้ผลิตเซลล์เชื้อเพลิง

อาลีสำเร็จการศึกษาระดับปริญญาตรีในสาขาฟิสิกส์วิศวกรรม และปริญญาโทในสาขาวิศวกรรมไฟฟ้า จากมหาวิทยาลัยบริติชโคลัมเบีย และปริญญาเอกในสาขาวัสดุศาสตร์จากมหาวิทยาลัยเมโจ